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1.4: U-Strab und City 2015

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 Nutzung des Systemvorteils?
Autor: otmar-von-steuber.de 
Datum:   08-16-02 20:02

Hallo zusammen.


Wenn ich Sie recht verstehe, wünschen/fordern Sie für Karlsruhe (und Umgebung? wie weit?) eine U-Bahn, und zwar eine RICHTIGE U-Bahn.

Unter diesem "RICHTIG" verstehe ich die konsequente Ausnutzung der Systemvorteile.
- Kurzfristig: Linksfahren im Tunnel. Diese Chance ist sofort zu ergreifen, nicht später.
- Langfristig: Innenstadtring, unter Umbau der einzigen Umfahrungsrampe Mühlburger Tor.
Vorbild für beides ist Berlin. Nutzen wir dieses Positivum der Ablehnung von Mischlösung und Karlstraßentunnel. Die Rampen wünsche ich möglichst zentrumsnah.


Wenn das so ist, dann möchte ich Sie bitten, mir/uns zu begründen, weshalb Sie eine RICHTIGE U-Bahn für KA für wünschenswert, erforderlich oder unerlässlich halten.

Wie beschrieben, ist die Entscheidung zum Linksverkehr jetzt fällig. Ich bin nicht bereit, ohne jegliche Innovation aus der Bürgerbeteiligung herauszugehen. Die Ablehnung der Kombilösung wäre mir jetzt lieber als die Annahme, welche nach derzeitigem Eindruck zum endgültigen Verpassen der Perspektive "Mittelbahnsteig" führte.


Ferner wüsste ich gerne von Ihnen, ob und ggfs. inwieweit das U-Strab-Konzept des OB mit zusätzlicher oberirdischer Hängebauch-Umleitung von Strassenbahnen aus der Kaiserstrasse über die Kriegsstrasse - also die sog. Kombi-Lösung - etwas mit einem vernünftigen U-BAHN-Konzept zu tun haben, damit kompatibel wäre oder nach Ihrer Beurteilung auch nur ein erster Schritt zur Entwicklung eines U-BAHN-Konzeptes darstellt, wie Sie es sich evtl. vorstellen.
Erschwerte, bzw. verunmöglichte das U-Strab-Konzept des OB eine Realisierung eines RICHTIGEN U-BAHN-Konzeptes und ggfs. wodurch?


Ja. Die unter www.city2015.de kommunizierte Lösung sieht auch im Tunnel Rechtsverkehr vor; dieser verlangt keine Überwerfungsrampen. Diese sind nicht nachträglich einbaubar, so dass das zur Abstimmung stehende Konzept die genannte Chance ein für allemal verspielt.


Wie sollte Ihrer Meinung nach ein RICHTIGES U-BAHN-Konzept aussehen, und ob, bzw. wie sollte dies mit einem oberirdischen StraBa-System kombiniert werden?

- Netz: Die Streckenbedienung (nicht die Linienbildung) der offiziellen Kombilösung ist akzeptabel.
- Haltestellen: Hierzu meine haltest.htm.
- Fahrzeugübergänge oben/unten: Kurzfristig gem. Kombilösung, langfristig nur noch Entenfang, Schillerstraße, Hbf, Tullastraße.


Ich habe mal in die 96er Planungen reingeschaut: Die Schienenoberkanten lagen meist so um 12,34 m rum, d.h. Bahnsteigkante be 11,97 m, mit zwei Ausnahmen .../...
Nun ja... Die 2 m machen den Kohl auch nicht fett... Aber es ginge sogar anders... mal sehen, ob ich das die Tage online kriege...


J. Burmeister nennt den Wert 9,6 m unter "Karlsruher Stadtbahnverkehr künftig in der zweiten Ebene" in Stadtverkehr 6/1993 (und übrigens den Verzicht auf das unterirdische Mühlburger Tor in Nahverkehrspraxis 7-8/1996). Wie dem auch sei, mir geht es um eine möglichst geringe Tiefe. 2 m können als Bestandteil eines Fluchtweges entscheidende Bedeutung bekommen.


Wobei ich dem Rechtsverkehr mittlerweile auch was positives abgewinnen kann, wenn man bereit ist, ein wenig mehr zu investieren:
Das bietet nämlich die Möglichkeit, zusätzlich zu den 34 cm hohen Seitenbahnsteigen auch noch einen 55 cm hohen Mittelbahnsteig anzulegen. Dann und nur dann wäre der Tunnel voll und ganz rollstuhlgerecht auf ALLEN Linien (mit modernen Fahrzeugen), nicht nur auf den Niederflurern, sondern auch auf den Zweisystemern .../... Interessant ist dabei die Frage, ob diese Bauart nicht seit dem neuen Gleichstellugnsgesetz eigentlich zwingend nötig ist, schließlich ist es eine Neubaumaßnahme, während man beim Betrieb oben noch Bestandschutz reklamieren könnte.
Ist natürlich teurer, weil ein Bahnsteig mehr incl. 1-2 Fahrstühle zumind. bis zur Verteilerebene (Rolltreppe könnte man evtl. weglassen, weil es ja primär ein Angebot an Rollis ist), und es verspielt den Vorteil der evtl. kommenden zweigleisigen Röhre, Platz zu sparen, insbes. beim Bau unter der Kaiserstraße wäre das eigentlich was positives. Es vermindert aber zumind. bei den Zweisystemlinien mit Türen auf beiden Seiten auch die Fahrgastwechselzeit und erhöht so die Kapazität ein wenig. Prinzipiell wäre das auch bei Linksverkehr möglich, dann mit einem 34er in der Mitte und zwei 55er an den Seiten, was aber irgendwie ineffizienter ist...


Von mir aus gerne; Hauptsache, die unnütze Verteilerebene verschwindet. Warum also nicht jeweils drei (versetzt) nebeneinanderliegende Treppen-/Aufzug-Aufgänge in der Fußgängerzone? Sonst übersähe man ohnehin, dass Karlsruhe über ein urbanes Bahnsystem verfügt. Wir diskutierten bereits meinen Wunsch, einst alle S-Bahnen als Zweisystemer zu haben. Die direkte Erreichung der Kaufhaus-Kellergeschosse von Seitenbahnsteigen aus ist zweifellos für einige Fahrgäste von Vorteil. Dies ist jedoch im Sinne flächiger Entwicklung von Stadt und Region dem einfachen Umsteigen im Tangentialverkehr unterzuordnen.


Wie soll die am Markt eigentlich technisch gesehen enden?

S8: In meiner Konfiguration (Endstelle für Fahrgäste ist Rondellplatz) unter der Pyramide zwischen den westlich und östlich davon gelegenen Durchfahrgleispaaren (diese analog zu früherer oberirdischer Streckenführung gem. KVV-Magazin Nr. 23 vom April 2000, Fotos S. 11, bzw. S. 2 in dieser .pdf). Ohne Fahrstraßenausschlüsse wird das nicht gehen. Die Zahl der Wendestellen hängt von der Pausenbildung auf der S8 ab.


... und auch wegen z.B. Verzicht auf 2. Rampe, die auch sehr schoen tunnelkompatibel wäre, siehe S3...

Unabhängig von der U-Strab bleibe ich bei meiner Forderung nach der 2. Rampe am Hbf.

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