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Das erste "Opfer": Der Greif wird mitsamt Leibgrenadierdenkmal abgenaut, um der Baustelle Platz zu machen; Foto: H. Jacobs

Zweifel an der U-Strab-Leistungsfähigkeit

Aktueller Stand: Das Bürgerbegehren mit 22.725 anerkannten Unterschriften (von 30.000) übertraf zwar die nötige Zahl, wurde jedoch von Stadt und Gemeinderat als unzulässig abgelehnt. Das Bündnis beantragte eine Eilentscheidung, die vom VG Karlsruhe verworfen wurde und nun beim Verwaltungsgerichtshof Mannheim (VGH) anhängig ist.

Am 18.3. eröffnet der VGH das Verfahren gegen die Planfeststellung bzgl. der Notgehwegbreite. Zu dieser Frage habe ich Feb. 09 auch eine Bundestagspetition eingereicht.

Das vom Transrapid bekannte Büro Vieregg-Rößler bescheinigte, von den Grünen beauftragt, eine seriöse Baukostenrechnung, aber zu niedrig angesetzte Folgekosten. Das Ergebnis der Ausschreibung lag aber deutlich über der Schätzung, so dass der Kosten-Nutzen-Faktor nun wohl von 1,186, bezogen auf die alten 496 Mio. Euro im Förderbescheid, knapp an die 1 gerutscht sein wird. Ursache dürfte der enorme Zeitdruck durch den Stadtgeburtstag 2015 sein. Eine Landtagsanfrage der Grünen erbrachte, dass in der „Standardisierten Bewertung“ bei der Bewertung der Reisezeiten vom üblichen Verfahren abgewichen wurde.

Leistungsfähigkeit reicht nicht!

Bei Prüfung der Kosten fiel dem Büro Vieregg-Rößler auf, dass evtl. die Kapazität des Tunnels überschätzt wurde und empfahl dies nachrechnen zu lassen. Dies beauftragte der BUND. Das Ergebnis war: Es geht nicht!

Im Tunnel muss nach Signal gefahren werden statt auf Sicht wie oben. In einem Abschnitt darf immer nur eine Bahn sein anstatt dass eine Bahn direkt der anderen folgen kann. Anderer begrenzender Faktor: wie lange brauchen die Fahrgäste zum Ein- und Aussteigen? Hier wird sich die Zusammenlegung der Halte Marktplatz und Herrenstraße bemerkbar machen. In anderen U- und S-Bahn-Tunneln werden Zugfolgezeiten von 90 bis 120 sec gefahren. Wenn es im Laufe der Jahre knapp wird, greift man zu Tricks wie in Köln: permissives Nachfahren, d. h. in eine noch besetzte Haltestelle rückt die Bahn schon langsam auf Sicht nach.

Das alles wäre mit theoretisch nötigen 109 sec auf der Strecke kein Problem, wenn da nicht das höhengleiche Gleisdreieck wäre! Jedes Linksabbiegen versperrt entgegenkommenden Bahnen den Weg. Das kostet rund 1/4 der Kapazität und erfordert Zugfolgezeiten, die nicht realisierbar sind, und das Einfahren in einer ganz bestimmten Reihenfolge: In der Praxis nicht machbar.

Das Problem wäre laut Vieregg-Rößler lösbar, wenn man, wie 1996 schon geplant, ein kreuzungsfreies Dreieck baut, wobei das evtl. besser lösbar wäre als 1996.

Folge der nicht ausreichenden Kapazität wären unkalkulierbare Verpätungen (Katastrophe für den ÖV) oder Aufgabe des Dogmas der bahnfreien Fußgängerzone (Bruch von Wahlversprechen) oder Rausnehmen einer weiteren Linie, die auch nicht mehr die heilige Kuh Marktplatz anfahren kann (u&v 3/09).

Was viele schon ahnten und stets kritisierten wird nun immer klarer: Der Stadtbahntunnel in der geplanten Form taugt nichts. Ob Land und Bund bei der notwendigen Nachbeantragung der Mehrkosten mitmachen und man trotzdem baut, wird der u&v 2/10 berichten.

Heiko Jacobs

Stadtbahntunnel ja/nein?

Links mit weiterführenden Informationen:

ka.stadtwiki.net/Kombilösung

diekombiloesung.de

city2015.cousin.de

stoppt-das-millionengrab.de

ka-news.de

Dies ist ein Artikel der Karlsruher Zeitschrift umwelt&verkehr 1/10

Stand des Artikels: 2010! Der Inhalt des Artikels könnte nicht mehr aktuell sein, der Autor nicht mehr erreichbar o.ä. Schauen Sie auch in unseren Themen-Index.

Diskussionen/Leserbriefe zu: VCD: Zweifel an der U-Strab-Leistungsfähigkeit


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