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Deutschlandtakt — Analyse und Vergleich für den Knoten Karlsruhe

1 Um erkennen zu lassen, welcher Art die Angebote sind, werden die bekannten Zuggattungen der DB auch bei Zügen Dritter verwendet.

Seit etwa einem Jahrzehnt findet man den Begriff Deutschlandtakt in der Fachpresse, gelegentlich auch in Tages- und Wochenzeitungen. Es handelt sich sowohl um die Vereinigung „deutschland-takt.de“, als auch um den „Deutschland-Takt“ als Fahrplan, dessen Einrichtung erstere als Integralen Taktfahrplan (ITF) nach Schweizer Vorbild auch bei uns propagiert. Das bedeutet, dass alle Zugsysteme, vom ICE bis zur S-Bahn und zur Regionalbahn, zu Linien gebündelt sind, die primär stündlich, in bestimmten Fällen nur 2-stündlich, manchmal sogar in 30-, (20-), oder 15-Minuten-Takten verkehren. Ankünfte und Abfahrten liegen möglichst symmetrisch zur Minute 0. Die Symmetrie sichert auch gleichwertige Reiseketten in beiden Richtungen. Die dadurch und in Verbindung mit manchen Angebotsausweitungen erhöhte Attraktivität kann die Nutzung der Bahn signifikant steigern. Heute sind solche Idealbedingungen allgemein nur unvollständig erfüllt.

Inzwischen wurde erreicht, dass die Politik sich diese Gedanken zu eigen machte, das Bundesverkehrsministerium bei einschlägigen Fachplanungsbüros entsprechende Studien für den Deutschland-Takt in Auftrag gab und das Ergebnis Dimensionierungsgrundlage künftigen Schienenausbaus werden soll. Es liegt seit einigen Monaten in „endgültiger“ Form für jedermann im Internet frei zugänglich vor: www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2018/080-scheuer-deutschlandtakt.html Für den Knoten Karlsruhe, in dem — abgesehen von der exakten 0-Symmetrie und Abweichungen im Früh- und Spätverkehr — ITF-Prinzipien schon in größerem Umfang realisiert sind, erfolgt hier ein Vergleich mit Vorstellungen des hiesigen PRO-BAHN-Regionalverbands.

Der veröffentlichte Entwurf berücksichtigt schon bekannte Veränderungen für unterschiedliche Zeithorizonte, den ab 9. Juni 2019 geltenden Halbstundentakt in Richtung Stuttgart, bestehend aus 3 IRE1 und einem IC im Verlauf von 2 Stunden, die Neuordnung der 2-System-S-Bahnen Richtung Achern und ins Murgtal nach dem Auslauf der geltenden Verkehrsverträge, den Halbstundentakt im Fernverkehr zwischen Mannheim und Basel (die Einführung dürfte ohne weitere Realisierung des Infrastrukturausbaus in Richtung Basel große Schwierigkeiten bereiten und deshalb noch Jahre auf sich warten lassen) sowie eine vom Land initiierte RE-Linie Karlsruhe — Heidelberg — Mannheim.

Hierbei bewegen sich in vielen Richtungen die Abfahrtszeiten in Karlsruhe nur minimal, erwähnenswert sind folgende Änderungen:

Das Angebot in Richtung Wörth besteht unverändert aus dem RE nach Neustadt/Kaiserslautern und der RB nach Neustadt in den heutigen Zeiten. Die S4 nach Bretten — Heilbronn und die S5 nach Pforzheim sind nicht vollständig ausgearbeitet; sie zeigen ebenso wie S51/52 nach Germersheim keine Entwicklung.

Von PRO BAHN, Trans-PAMINA, VCD und dem Verkehrsforum Südpfalz ebenso wie von zuständigen Seiten initiierte und teilweise schon politisch aufgegriffene Projekte fehlen vollständig. Hier sind zu nennen:

Darüber hinaus dürften

  • die Rückverlängerung des künftig stündlichen RE ins Murgtal ab Mannheim via Schwetzingen, um dort den kompletten FV-Knoten direkt anbinden zu können, und
  • die Verbindung bestehender bzw. geplanter RE-Leistungen zu einem durchgehenden Zug mit dem Laufweg Basel — Offenburg — Karlsruhe — Heidelberg — Frankfurt, was den Direktverkehr zwischen zahlreichen Mittel- und Unterzentren über die Oberzentren hinweg erleichtert,
  • sinnvolle Ergänzungen sein, die die Wirkungskraft des angestrebten „Deutschland-Takts“ im Raum Karlsruhe noch deutlich verbessern würden.

    Willy Pastorini

    Diskussionen/Leserbriefe zu: PRO BAHN: Deutschlandtakt — Analyse und Vergleich für den Knoten Karlsruhe


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