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  Pro Bahn   
Fotos: U. Haack

Wie funktioniert das “Rechnergestützte Betriebsleitsystem” (RBL)?

Der Vortragsraum der Verkehrsbetriebe platzte beinahe aus allen Nähten bei der sehr gut besuchten Veranstaltung, die PRO BAHN im Rahmen der Veranstaltungsreihe der BUZO am 14.4.2005 organisierte.

Die zahlreichen interessierten Besucher wurden von Ralf Messerschmidt von den Verkehrsbetrieben Karlsruhe (VBK) zuerst sehr ausführlich und verständlich über das Rechnergestützte Betriebleitsystem (RBL) und die technischen Möglichkeiten und Grenzen informiert, bevor zum Abschluß der Veranstaltung noch ein Besuch in der Leitstelle auf dem Programm stand.

Für die Laien sind im Karlsruher Stadtbild vor allem die neuen elektronischen Anzeigetafeln an vielen Haltestellen in der Innenstadt auffällig. Dass dahinter aber ein aufwendiges technisches System steht, lernte man erst im Verlauf des Vortrags von Herrn Messerschmidt. Um überhaupt etwas anzeigen zu können, braucht die Anzeigetafel Informationen, die sie von der Leitstelle in der Tullastraße erhält. Diese wiederum ruft in regelmäßigen Intervallen (ca. alle 30 Sekunden) nacheinander die Positionen von allen Fahrzeugen der VBK und der AVG ab, die aktuell im Stadtgebiet von Karlsruhe im Einsatz sind. Danach vergleicht sie automatisch diese Positionsdaten mit dem hinterlegten Fahrplan.

So können Abweichungen sofort an die Anzeigetafeln weitergeleitet werden. Außerdem kann die Leitstelle sofort reagieren, um bei Verspätungen eventuelle Anschlüsse noch zu sichern oder gegebenenfalls auch Umleitungen zu organisieren.

In der Praxis zeigen sich dann aber doch verschiedene Tücken des Systems, die der Unkundige zum Teil nur mit Kopfschütteln quittiert, wenn er die Hintergründe nicht kennt. Ein Problem ist z.B., dass nicht alle Fahrzeuge an das RBL angeschlossen sind. So sind nur die modernen Niederflurstraßenbahnen und die großen Stadtbahnen (Ein- und Zweisystemfahrzeuge) mit der entsprechenden Technik ausgestattet. Bei den älteren Straßenbahnen, die z.B. noch auf der Linie 5 fahren, lohnt sich der Aufwand des Einbaus nicht mehr, da sie nur noch kurze Zeit im Einsatz sein werden. Bei den Linienbussen ist das Bild noch sehr viel bunter. Erst im Laufe der Zeit sollen auch hier alle Fahrzeuge flächendeckend ausgerüstet werden. Und durch die verschiedenen Busunternehmen, die im Auftrag der VBK mit eigenen Bussen Verkehrsleistungen in und um Karlsruhe übernehmen, entstehen auch Unsicherheiten, da noch nicht alle Fahrer entsprechend instruiert oder ausgebildet sind, um ihre Geräte an den Schnittstellen, an denen sie wieder in den RBL-Bereich hineinfahren, neu dort anzumelden.

Ein weiterer Unsicherheitsfaktor entsteht durch die Datenübertragung per Funk. So gibt es im Stadtgebiet einzelne Stellen wie z.B. die sehr enge Schillerstraße, in der kein Funksignal übertragen wird. Eine dort fahrende Straßenbahn ist dann in einem “Funkloch” und kann vom RBL nicht geortet werden.

Wenn ein Fahrzeug der VBK oder der AVG nicht per Funk geortet werden kann --- was bei “Funklöchern” oder bei Fahrten außerhalb der Stadtgrenze der Fall ist --- dann erscheint auf der Haltestellenanzeige die Zeitangabe mit “ca”. Erst wenn es geortet wird, das heißt aus dem Funkloch heraus ist oder die Stadtgrenze überquert hat, dann erscheint auf der Anzeigetafel die genaue Angabe, z.B. “in 6 Minuten”.

Doch auch das stimmt manchmal nicht. So zum Beispiel, wenn bei einem Unfall, Stau oder bei einem technischen Problem ein Fahrzeug aufgehalten wird. Dann erscheint über einen längeren Zeitraum die Angabe, dass eine Bahn in 3 Minuten komme, was aber nur besagt, dass sie sich in einer Entfernung befindet, für die sie bei normalen Verhältnissen 3 Minuten benötigen würde.

Durch die zeitlichen Abstände von ca. 30 Sekunden, in denen die Fahrzeuge per Funk geortet werden, können auch Ungenauigkeiten entstehen, dass z.B. auf einer Anzeigetafel die Bahnen in einer falschen Reihenfolge angezeigt werden. Der Rechner “weiß” dann noch nicht, dass an einer nahen Kreuzung ein Fahrzeug vor ein anderen eingeschert ist und so die Reihenfolge durcheinander gebracht hat.

Durch die sehr genauen Erklärungen bekam man ein gutes Verständnis für die vielfältigen Probleme, die hinter einem äußerlich so einfach wirkendem Gerät wie einer Anzeigetafeln stecken und man verstand, dass das System wohl nie ganz 100%ig genau arbeiten kann, selbst wenn wirklich einmal alle Fahrzeuge mit der entsprechenden Technik ausgerüstet sind und wenn alle geplanten 150 Anzeigetafeln montiert sind: die “Überraschungen” des öffentlichen Verkehrs sowohl auf der Schiene wie auch auf der Straße arbeiten immer dagegen an.

Jörg Maurer

Dies ist ein Artikel der Karlsruher Zeitschrift umwelt&verkehr 2/05

Stand des Artikels: 2005! Der Inhalt des Artikels könnte nicht mehr aktuell sein, der Autor nicht mehr erreichbar o.ä. Schauen Sie auch in unseren Themen-Index.

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