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Korridorstudie Mittelrhein und der Güterzugkorridor Molzau—Karlsruhe

Schon vier Gleise in Hagsfeld, eigentlich zu eng für weitere zwei Gleise; Foto Dez. 2012: Heiko Jacobs

Die im März veröffentlichte Korridorstudie Mittelrhein, welche sich entsprechend ihrem Titel primär mit den Problemen des Güterverkehrs zwischen Köln/Rhein-Ruhr und dem Rhein-Main-Gebiet befasst, strahlt über diesen engeren Untersuchungsraum im Süden nicht nur bis in den Rhein-Neckar-Raum, sondern sogar bis Karlsruhe bzw. Rastatt aus. Erst mit Erreichen des Querschnitts Rastatt ist durch den viergleisigen Ausbau Karlsruhe—Basel ausreichende Streckenkapazität verfügbar, um die langfristige Güterverkehrsnachfrage in Richtung Schweiz und Italien sicher befriedigen zu können.

Konkret bedeutet dies für unseren Raum, dass Güterverkehrsströme aus Richtung Bingen über die Alsenzbahn, Neustadt (W), Landau und Wörth („Große Pfalzlösung“), aus Richtung Ludwigshafen über Germersheim und Wörth („Kleine Pfalzlösung“) oder direkt von Mannheim über Schwetzigen auf Karlsruhe zulaufen werden, die zur Weiterfahrt nach Süden auch noch einen vergleichsweise bescheidenen Infrastrukturmehrbedarf in Richtung Rastatt auslösen, bevor der eigentliche Beginn der Neubaustrecke Karlsruhe—Basel bei der künftigen Abzweigstelle (Abzw) Bashaide nördlich Durmersheim erreicht wird.

Aus Gründen, die außerhalb unserer Region liegen, ist die Große Pfalzlösung aus der Betrachtung ausgeschieden. Auch die noch vor wenigen Monaten in der engeren Wahl zu liegen scheinende Kleine Pfalzlösung — beide hätten bei Karlsruhe die Dammerstockkurve erforderlich gemacht sowie auf der Strecke Wörth—Karlsruhe Hbf den Nahverkehr vermutlich spürbar beeinträchtigt — konnte sich nicht gegen die Idee einer ABS Molzau—Karlsruhe durchsetzen. ABS (Ausbaustrecke) meint hier den Ausbau zwischen Molzau und Karlsruhe auf 4 Gleise. Die Präferenz für diese Variante dürfte darin begründet sein, dass sie zusammen mit der Neubaustrecke Frankfurt-Zeppelinheim—Mannheim-Waldhof entlang von A5, A67 und A6 sowie der von Mannheim-Waldhof bis Molzau verfügbaren großen Kapazitätsreserve diejenige Variante bildet, die sowohl einen hinreichenden Nutzen-Kosten-Faktor als auch überhaupt ein den Anforderungen gerecht werdendes Ergebnis erzielen kann.

Dass diese Ausbauvorstellung angesichts der örtlichen Gegebenheiten entlang der Strecke große Widerstände hervorrufen würde, braucht nicht zu überraschen. Der PRO BAHN-Regionalverband Mittlerer Oberrhein und Südpfalz erkennt jedoch die Bedeutung dieses Ausbaus an, keineswegs nur, um den Bedürfnissen des Güterverkehrs Raum zu geben, sondern genauso, um dem teilweise ebenfalls noch ausbaubedürftigen Personenverkehr auf den vorhandenen Gleisen sowohl auf der Strecke nach Mannheim als auch auf der Strecke nach Heidelberg Entfaltungsmöglichkeiten zu sichern. Er hat deshalb in seiner Projektliste einem „Güterverkehrskorridor Karlsruhe—Graben-Neudorf/Wiesental“ schon vor Bekanntwerden der Mittelrheinstudie neben wenigen anderen Projekten die höchste Priorität gegeben.

Grafik: Willy Pastorini

Damit muss keine Parallellage zu einer der bestehenden Eisenbahnstrecken verbunden sein. Da schon deren 3-gleisiger Ausbau (was ohnehin nur suboptimale Lösungen darstellt) auf größte Schwierigkeiten stoßen würde, bevorzugt PRO BAHN eine eigenständige Trasse, die zunächst ebenfalls nur schwer realisierbar erscheint. Es wurde jedoch ein Korridor gefunden, dessen längster Abschnitt in unmittelbarer Parallellage zur A5 verläuft, dies kann sowohl östlich wie westlich sein. Er ist aus Karlsruhe Güterbahnhof in beiden Fällen günstig zu erreichen. Eine Trasse in Westlage der Autobahn könnte zwischen Neuthard und Karlsdorf hindurch die Parallellage zur B35/B36 erreichen und nördlich Graben-Neudorf in die Strecke nach Schwetzingen einmünden. Aus der Ostlage entlang der Autobahn müsste diese und der Ostrand von Karlsdorf unterquert werden, in Richtung der Saalbachniederung wäre auch noch die Schnellfahrstrecke Mannheim—Stuttgart zu queren. Die Strecke nach Schwetzingen würde in diesem Falle im Südwesten von Wiesental erreicht. Die Anbindung an diese Strecke sollte in beiden Fällen niveaufrei erfolgen.

Der Korridor kann allerdings nicht nur auf diesen beiden beschriebenen Wegen genutzt werden, ebenso sind abschnittsweise Kombinationen und Trassenführungen innerhalb oder u. U. auch außerhalb des beschriebenen Raumes denkbar. Grundsätzlich ist eine relevante Siedlungsferne möglich, die bei einem Ausbau bestehender Strecken gar nicht gegeben ist. So ist der ohnehin mit jeder Planung verbundene Schallschutz durch Lärmschutzwände oder -wälle, Tieflagen, Galerien oder auch Tunnelabschnitte wesentlich leichter realisierbar. Je nach Wahl der Trasse kann ferner — mit Ausnahme der engen Bündelung mit der A5 — die Beeinträchtigung von Schutzgebieten fast vollständig vermieden werden.

Neben der A5 links und rechts in Höhe Gewerbegebiet Hagsfeld wäre dagegen noch viel Platz bis zu den Gebäuden, selbst wenn man noch zwei Autospuren abzieht für den im Bundesverkehrswegeplan angemeldeten achtspurigen Ausbau; Foto: Heiko Jacobs

Vorteilhaft für die Nutzer der vorhandenen Bahnstrecken ist, dass fernab von diesen gebaut werden kann, langwierige Beeinträchtigungen durch Umbauten entfallen zum größten Teil. Ein kleiner Nachteil des vorgeschlagenen Güterverkehrskorridors soll nicht verschwieg>en werden: der Weg von Mannheim nach Karlsruhe ist für die Güterzüge dadurch etwas länger als über Graben-Neudorf, aber immer noch kürzer als über Heidelberg.

Inzwischen gibt es Hinweise darauf, dass die Realisierungsüberlegungen für den Güterverkehrskorridor Molzau—Karlsruhe auf mögliche Trassenalternativen erweitert werden sollen, PRO BAHN hält die eigenständige Linienführung für die gebotene Lösung.

Die Lösung für den Bereich südlich von Karlsruhe ist in u&v Heft 1/14 bereits ausführlich dargestellt. Sie besteht aus einem relativ kurzen Stück 2-gleisiger Neubaustrecke von Karlsruhe Hbf bis zur Abzw Bashaide für den SPNV in unmittelbarer Parallellage zur Bestandsstrecke. Dies sichert für SPNV, Fern- und Güterverkehr ausreichende Kapazitäten und entflicht auch hier Verkehre unterschiedlicher Anforderungen. Die Betroffenheit benachbarter Wohnbebauung ist gering, Schutzgebiete werden ebenfalls nur im Rahmen unmittelbarer Parallellagen tangiert.

Das damals zurückhaltende Echo aufgrund zunächst geringerer Nachfrage wird durch die Ergebnisse der Korridorstudie Mittelrhein sowie auch durch die 5-fache Anmeldung eines dreigleisigen Ausbaus Karlsruhe Hbf—Abzw Bashaide relativiert. PRO BAHN fordert hier auch weiterhin den viergleisigen Ausbau.

Willy Pastorini

Dies ist ein Artikel der Karlsruher Zeitschrift umwelt&verkehr 2/15

Stand des Artikels: 2015! Der Inhalt des Artikels könnte nicht mehr aktuell sein, der Autor nicht mehr erreichbar o.ä. Schauen Sie auch in unseren Themen-Index.

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