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  Pro Bahn   

Heute Draisine — morgen Stadtbahn?

Pro Bahn auf Exkursion; Foto: Gerhard Stolz

Am Freitag, dem 16.8.2013 haben einige Mitglieder von Pro Bahn die Südpfälzer Draisinenbahn erkundet. Um 9.24 h fuhren wir mit der RB vom Karlsruher Hbf nach Landau und mit dem Bus weiter zum Startpunkt der Draisinenbahn beim Gewerbegebiet und Einkaufszentrum Bornheim, wo wir pünktlich 10.50 h angekommen sind. Viele Menschen wollten bei schönstem Wetter mit Muskelkraft auf der stillgelegten Bahn fahren. Anreise in der Regel mit dem Pkw. Etwa 11.40 h übernahmen wir unsere Draisine und los ging es auf der 13 km langen Strecke bis zur Endstation im Westen von Lingenfeld. Wir mussten 11 Übergänge passieren. An den Straßenübergängen hatten wir Schranken und mussten mit Ampeln den Weg freimachen. Wir fuhren auf einer weitgehend geraden Bahn mit sehr geringem Gefälle. Nur an Haltestellen machte die Bahn mehrmals für uns unverständliche „Schlenker“. Zunächst ging es durch Wald weit ab von größeren Siedlungen auf großenteils verfaulten Holzschwellen. Erst bei Zeiskam fuhren wir auf stabilen Betonschwellen an bewohnten Gebieten vorbei. Auf einer Strecke von rund 2 km führte die Bahn dicht an Lustadt vorbei und schließlich durch Westheim. Statt Wald waren beiderseits der Bahn Felder. In den westlichen Wohngebieten von Lingenfeld endete unsere Fahrt und wir machten Mittagsrast. Lingenfeld muss bis spätestens 14 h erreicht sein. Danach geht es zurück nach Bornheim. Wir machten neben dem ehemaligen Bf. Hochstadt eine Kaffeepause.

Die Bahnhöfe waren auffallend groß und es war noch sehr deutlich zu erkennen, dass die Bahn einmal 2-gleisig war.

Für uns als Bahnbegeisterte stellten sich einige Fragen:

1. Warum wurde die Bahn gebaut, warum wurde sie zurückgebaut und stillgelegt?

Die Bahn war Teil der kürzesten großräumigen Schienenverbindung von West nach Ost: Frankreich — Saarland — Zweibrücken — Landau — Germersheim — Bruchsal — Nürnberg — Passau — Donauländer / Stuttgart — München. Sie war vor allem eine leistungsfähige Güterzugstrecke. Sie wurde auch von Schnellzügen, z. B. München—Metz, genutzt und konnte ab 1898 mit 100 km/h befahren werden. Am 24.3.1945 wurde die Germersheimer Brücke gesprengt. Danach wurde sie zur eingleisigen Nebenlinie Landau—Germersheim zurückgebaut, 1984 wurde der Personenverkehr eingestellt, und am 31.12.1999 wurde sie stillgelegt.

2. Wäre ein Wiederaufbau sinnvoll und notwendig?

Die Öffnung der europäischen Ostgrenzen erfordert weitere Transitstrecken für den Güterverkehr. Die Reaktivierung und Modernisierung der Bahn vom Saarland durch das Queichtal über die wiederaufgebaute Germersheimer Rheinbrücke nach Graben-Neudorf für den Güterverkehr ist relativ preiswert machbar und auch als Entlastung des Verkehrsraumes Karlsruhe vom Straßengüterfernverkehr wichtig. Dankenswerterweise wurde die Strecke vom Land Rheinland-Pfalz für den Bundesverkehrswegeplan 2015 als Teil des „Ausbaukonzeptes West-Ost-Korridor“ angemeldet. Zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung der Bahnstrecke Saarbrücken — Zweibrücken — Landau — Germersheim werden angestrebt. In ähnlich lautenden Texten wurde die Strecke auch von der Bürgerinitiative Bienwald und 2 Bürgern angemeldet.

3. Wäre die Bahn auch für den Schienenpersonennahverkehr sinnvoll?

Germersheim und Landau sind bedeutende Mittelzentren mit Universitäten, aber, einmalig in Deutschland, ohne brauchbare ÖPNV-Verbindung. Außerdem werden 4 große Dörfer gut erschlossen. Nötig wäre also ein Schienennahverkehr Germersheim Mitte bis Landau. Aus betrieblichen Gründen wäre es zweckmäßig, die Stadtbahn von Karlsruhe nach Germersheim bis Landau zu verlängern.

Herbert Jäger

Dies ist ein Artikel der Karlsruher Zeitschrift umwelt&verkehr 3/13

Stand des Artikels: 2013! Der Inhalt des Artikels könnte nicht mehr aktuell sein, der Autor nicht mehr erreichbar o.ä. Schauen Sie auch in unseren Themen-Index.

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