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Dunkelocker und dunkelviolett = neu zu bauen, hellocker/hellvieolett = bestehende Straßen/Bahnen, hellgrau = Option Bau Nordtangente, gestrichelt = Wannen, Dämme etc., hell punktiert, hellgrau hinterlegt = Gebiet Bebauungsplan, rot/rosa = Gebäude/bebaute Gebiete, hellrosa = geplantes Baugebiet, hell-/dunkelgrün = Kleingärten, Wald; Grafiken: Heiko Jacobs

Südumfahrung Hagsfeld

Die Hagsfelder warten schon lange auf eine Entlastung ihrer Ortsdurchfahrt. Der Verkehr zwischen L560 (Stutensee, City) und Gewerbegebieten/A5 fließt derzeit mitten durch. Verschärft wurde dies durch den Anschluss der B10 aus dem Pfinztal an A5 und Elfmorgenbruchstraße. Für die Anhänger des ungehinderten Straßenbaus liegt die Lösung auf der Hand: Nordtangente fertig bauen und weg ist der Durchgangsverkehr! Diese Denke war wohl Pate beim Weiterbau bis zur A5.

  Das Baurecht wurde schon 1994 durch einen Bebauungsplan zwischen Grötzingen und Theodor-Heuss-Allee geschaffen. Der verfällt im Gegensatz zu Planfeststellungen nicht! Ihn durchzubringen war nicht leicht: Es wurde geklagt, man ging Kompromisse ein, um einen für damals guten Lärmschutz durch Tieflage zwischen Elfmorgenbruch und Theodor- Heuss-Allee zu erreichen. Wegen evtl. neuer Klagen fürchten viele die Neuaufstellung eines zeitgemäßen Bebauungsplanes.

  Geändert hätte sich seit 1994 aber einiges! Der Hardtwalddurchstich wurde 1982 aufgegeben, der „Hängebauch“ über den Adenauerring 2009. Der Bund als Bauherr/Finanzier wäre nur an einer durchgehenden Bundesstraße interessiert incl. Rheinbrücke und irgendeinem passenden Mittelstück, sein Interesse endet daher — bei den Mehrheiten im Gemeinderat — noch lange Zeit an der A5. Deswegen müsste man zur Finanzierung einer Südumfahrung auf Landes- oder gar städt. Gelder zurückgreifen; Bundesgeld ist nicht...

  Die Nordtangente ist tot, es lebe die Südumfahrung! Nur wo? Zwecks Abschreckung, was blühen würde, wenn man eine andere Trasse suchen müsste, wurde auch eine Var. 3 vorgestellt, die Hagsfeld nördlich umfährt in Verlängerung der Straße „An der Tagweide“, diverse Schutzgebiete maximal durchschneidend. Realistisch ist also nur die Option einer Südumfahrung. Damit wären wir wieder bei der Nordtangente-Trasse ... Auf ihr kann man auf zwei bis drei Arten bauen:

In den Varianten 1a und 1b baut man in Anlehnung an den Bebauungsplan, wenn auch in reduziertem Umfang: eine zweispurige Fahrbahn statt zwei davon, Kreisel am Elfmorgenbruch statt Unterführung und Ende des Baus westlich der Haid-und-Neu-Straße. Die Var. 1a/1b unterscheiden sich bei der Bodenplatte der Grundwasserwanne: Während bei 1a die ursprünglich nötige Dicke gebaut wird und man beim vierspurigen Ausbau die eine „vorläufige“ Seitenwand wieder abreißen könnte, würde bei 1b die Dicke reduziert und ggfs. eine zweite Wanne daneben gesetzt, die Wand müsste dann stehen bleiben als Gewicht gegen das Aufschwimmen.

In der Variante 2 wird an die Haid-und-Neu-Str. (HuN) ebenerdig angebunden, die Wanne würde früher enden und wäre viel billiger.

Warum bräuchte man für Var. 2 einen neuen Bebauungsplan, aber für den Kreisel am Elfmorgenbruch in Abweichung vom Plan nicht? Der Kreisel liegt als „Provisorium“ auf dem Weg zum „Endzustand“ (auch wenn er erst zu St. Nimmerlein käme ...) innerhalb der Grenzen des Planes und dem Endausbau nicht im Wege. Daher auch stärker verschwenkt. Bei der Var. 2 läge die nötige Brücke der Rintheimer Hauptstr. außerhalb des Planes und die andere Grundwasserwanne wäre einem theoretischen Weiterbau im Wege und der Lärmschutz des Bebauungsplans ist nur auf die Tieflage abgestimmt. Aber ist eine „plankompatible“, „provisorische“ ebene Lösung wirklich unmöglich? Ich zweifle da angesichts der Planabweichungen östlich der Bahn, die ich beim Vergleich mit dem alten Plan fand, die ähnlich auch westlich gehen sollten.

Die bisher geplanten Anschlussohren der Nordtangente, von denen erst nur eins käme, liegen westlich der „HuN“, wohl um den Lärmschutz zu optimieren, östlich wären sie den Häusern deutlich näher gekommen. Dies mag sinnvoll sein bei einer durchgehende Nordtangente. Was ist aber die Folge bei einer dort endenden Planung? Es hieße, dass nach Bebauungsplan die Grundwasserwanne unter der Haid-und-Neu-Straße durch fortgesetzt würde, dass man also auch die Strecke der Linien 4 und S2 unterquert, um nach einer 180°-Wende die gerade unterquerte Straßenbahn ebenerdig queren zu müssen! Anderswo baut man Unterführungen, um Bahnübergänge aufzuheben, hier würde man tunneln, um einen nagelneuen Übergang zu schaffen! Verkehrlicher Wahnsinn! Aber auch ein finanzieller: Selbst in der abgespeckten Version ist Var. 1b mit 65 Mio. € für nur 900 m Lückenschluss(!) prognostiziert, während die sinnvolle Var. 2 nur 30 Mio. € kosten soll. Außerdem müsste die Tram verschoben und evtl. Häuser abgerissen, Nutzungen verlegt werden, u. a. der freie Kindergarten, Wagenburg und ein Pfadfinderlager.

Hauptgrund für die Var. 1b sei die schnelle Umsetzung, weil ein unangreifbarer Bebauungsplan existiert, innerhalb von 2 Jahren sei alles baureif, während man bei Var. 2 bis zur Baureife mit 5 Jahren rechnet. Nur was nützt dies, wenn kein Geld da ist? Man will Landesmittel, und zwar aus dem GVFG-Topf, der bis 2019 140 Mio. landesweit hat, von denen 40 Mio. schon verplant sind. Das Land hat gerade noch auf so ein 65-Mio-Projekt gewartet ...!? Der Nutzen-Kosten-Faktor ist bei der teuren Lösung absehbar so schlecht, dass es aus diesem Topf kein Geld geben wird. Mit Glück wäre es bei der Var. 2 eher möglich. Bis dafür das Geld da ist, wäre wohl auch der neue Bebauungsplan fertig ... Im April hat der alte Gemeinderat die Var. 1b gegen die Grünen beschlossen, der neue wird aber nochmal über die Finanzierung abstimmen müssen!

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass einige Gruppen eine billigere Brücke über die Eisenbahn statt einer teuren Unterführung ins Spiel brachten, was aber von der Stadt u. a. mit Hinweis auf den Lärmschutz abgelehnt wurde. Auch dafür bräuchte man einen neuen Bebauungsplan. Ebenso für die teilweise gewünschte Anbindung des Technologieparks in beiden Varianten.

Heiko Jacobs

Dies ist ein Artikel der Karlsruher Zeitschrift umwelt&verkehr 2/14

Stand des Artikels: 2014! Der Inhalt des Artikels könnte nicht mehr aktuell sein, der Autor nicht mehr erreichbar o.ä. Schauen Sie auch in unseren Themen-Index.

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