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Var. 1b (heller dicker Strich) im 2005er Luftbild (PD, F. Ramm) samt Bahnverlegung (dunkler Strich) und evtl. Erweiterung zur 4-spur. Nordtangente (dünne Striche), Var.  2 endet am rechten Bildrand; Grafik: Heiko Jacobs

Verzögerungen bei Südumfahrung Hagsfeld

In der u&v-Ausgabe 2/14 von vor einem Jahr berichteten wir ausführlich darüber, dass der Gemeinderat beschlossen hat, die Südumfahrung in der Variante 1b in Anlehnung an den Bebauungsplan von 1994 zu bauen, d. h. mit einer Unterführung nicht nur unter der Eisenbahnstrecke, sondern auch unter der Haid- und-Neu-Straße. Ein nicht nur sehr teurer Irrsinn, sondern auch ein verkehrlicher, weil man die so unterquerte Straßenbahnstrecke zur Weiterfahrt sofort wieder ebenerdig queren müsste. Es war, nach Signalen aus dem Landesverkehrsministerium, absehbar, dass man für diese teuerste Variante keine Zuschüsse bekommen könne.

Warum wollte man sich diese Klimmzüge antun? Weil der Bau angeblich so ohne die Hürde einer Änderung des Bebauungsplans und somit ohne langwierige Klagerisiken erfolgen könnte. So meinte man ... Diese Seifenblase ist aber nun, ein Jahr später, geplatzt. Unter anderem das Land hat dringend empfohlen, ein Gutachten über die Anwendbarkeit des bestehenden Bebauungsplans einzuholen, und dies fiel nun diesbezüglich negativ aus.

Die verkehrlich einfachere, deutlich preiswertere, daher schneller finanzierbare, aber nur von den Grünen unterstützte Var. 2, die ohne Unterführung an der Haid-und-Neu-Str. enden würde, wollte man nicht wegen der angeblichen juristischen Risiken. Ich hatte mir die Unterschiede zwischen Bebauungsplan und Var. 1b im u&v 2/14 angeschaut, diverse Abweichungen festgestellt und mich gefragt, warum nicht auch westlich der Bahn ähnlich große Abweichungen möglich wären, um die einfachere Var. 2 zu ermöglichen.

Nun stellte sich heraus, dass auch bei der Variante 1b die Planabweichungen relevant sind. Aber selbst, wenn man die Nordtangente 1:1 wie im Plan bauen würde, müsste man diverse Anpassungen an neue Rechtslagen und Verkehrsmengen vornehmen.

Das Gutachten stellt zunächst fest, dass der Bebauungsplan nicht dadurch ungültig („funktionslos“) wurde, dass die Nordtangente gar nicht mehr realisiert werden soll. Der Plan besteht weiter, denn man hat ja bereits im Osten mit der Tangente angefangen, und auch die Weiterführung zur Theodor-Heuss- Allee wäre möglich und alles hätte eine von der durchgehenden Nordtangente unabhängige eigene Verkehrsbedeutung.

Danach beleuchtet es die Frage, ob die Änderungen zwischen Var. 1b und Bebauungsplan wesentlich sind. Dies wäre der Fall, wenn Belange Anderer durch die Änderung betroffen oder nun Öffentlichkeitsbeteiligungen oder Umweltverträglichkeitsprüfungen nötig wären. Im Bereich des Kreisels Elfmorgenbruchstraße (anstelle einer Unterführung, dort hielt man den Verzicht auf eine solche interessanterweise für möglich) sollen Flächen bebaut werden, die im Plan als Verkehrsgrün- oder gar Ausgleichsflächen vorgesehen waren. Unter der Bahn käme ein sinnvoller Radweg hinzu, den der autogerechte (*seufz*) Nordtangentenplan bisher nicht enthielt und der teils über Privatgrund läuft, und im Bereich der Haid-und-Neu-Straße gibt es Änderungen am Lärmschutzwall. Bei alledem sieht das Gutachten wesentliche Abweichungen. Ein weiterer Haken ist der gegenüber dem „Endausbau“ geänderte Verkehrsfluss insbesondere auf der Haid-und-Neu-Straße, wo es zu mehr Verkehr käme als bei einer kompletten Nordtangente-Ost. Lärmschutz und Immissionen sind daher zu prüfen. Hinzu kommt, dass die notwendige Verlegung der Straßenbahntrasse damals nicht ausreichend genau mitgeplant wurde, hier ersetzt der alte Bebauungsplan also keine Planfeststellung, eine solche o. ä. wäre daher nötig. Dass „zunächst“ nur zwei statt vier Spuren gebaut würden, sei dagegen kein Problem, weil der Bebauungsplan schon nur teilweise Realisierungen als Zwischenzustand vorsehe. Da noch nicht alle Flächen im Eigentum der Stadt sind, sind viele der angesprochenen Haken durchaus relevante Stolpersteine in eventuellen Enteignungsverfahren.

Kommt man um die „Probleme“ irgendwie drumrum? Eventuell, indem man die Nordtangente durchgehend baut? Unterführung statt Kreisel macht eine „kleine“ Lösung endgültig unbezahlbar, es sei denn, der Bund bezahlt durchgehend. Der Rest gilt aber auch für die ganze NT: Das Problem der Bahnverlegung ist nicht durch Verschieben der Straße lösbar, weil man dann auf der anderen Seite die Verfahrensgrenze sprengt mit allen Konsequenzen, Abbiegespuren etc. brauchen eben Platz. Auch der veraltete Stand bei Lärm und Schadstoffen bleibt ein Problem. Den Radweg könnte man weglassen, sinnvoll wäre das heutzutage aber nicht mehr ...

Wie weiter? Die CDU sieht die Lösung, wen wundert's, ausschließlich in der durchgehenden Nordtangente, s. u., die genannten, auch da auftretenden Probleme ignorierend. Der Rest sagt noch nicht viel dazu außer den Grünen, die schon vor einem Jahr davor warnten, dass diese Lösung scheitern wird und für eine kleine Lösung eintraten. Diese gilt es nun zügig zu planen, am besten mit vernünftigen Lösungen bis zum auch nicht gerade optimalen Knoten Hirtenweg und für den Technologiepark. Das halten wir für machbar und finanzierbar und dauert vermutlich nicht länger als das vergebliche Hoffen auf Geld für die große Lösung.

Heiko Jacobs

Dies ist ein Artikel der Karlsruher Zeitschrift umwelt&verkehr 2/15

Stand des Artikels: 2015! Der Inhalt des Artikels könnte nicht mehr aktuell sein, der Autor nicht mehr erreichbar o.ä. Schauen Sie auch in unseren Themen-Index.

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