Neu-/Ausbaustrecke Mannheim — Karlsruhe

Zusammenhang

Dieses Projekt erregt gerade die Aufmerksamkeit in unserem Raum und war auch deswegen am 18.6. Thema bei unserem Verkehrstreffen. Zum laufenden Raumverträglichkeitsverfahren haben wir eine Stellungnahme abgegeben.

Die Europäische Union hat „Transeuropäische Netze“ (TEN) definiert — auch für den Schienenverkehr —, die für den Personen- und Güterverkehr wichtig sind. Darunter im Jahr 2010 die Eisenbahnachse 24 Lyon/Genua—Basel—Duisburg—Rotterdam/Antwerpen, die 2013 weiterentwickelt wurden zu 9 TEN-V-Kernnetzkorridoren inklusive „Rhein—Alpen“ und 2024 zu 9 Europäischen Verkehrskorridoren inklusive „Nordsee—Rhein—Mittelmeer“.

Namen und Details ändern sich, Karlsruhe bleibt durch seine zentrale Lage aber stets Teil des Netzes. Zudem liegen wir auch an der aus der Diskussion zu Stuttgart 21 bekannten Achse 17 „Magistrale für Europa“ Paris—Bratislava/Budapest, später „Orient/Östliches Mittelmeer“ bzw. „Rhein—Donau“.

Das bedeutet natürlich nicht, dass auf der Strecke Container vom Schiff in Genua zum Schiff in Rotterdam transportiert werden sollen, sondern es geht um die Verbindung der vielen industriellen Zentren entlang dieser Achse, also beispielsweise von den beiden Häfen ins Ruhrgebiet, aber auch zur Industrie in unserer Region, wie in Karlsruhe, Mannheim, Stuttgart, ... Dieser Korridor durchfährt auch die „Blaue Banane“, ein 1989 entstandener Begriff für den von England bis Norditalien reichenden Verdichtungsraum mit 110 Millionen Einwohnern, der wichtigsten Wirtschaftsregion Europas.

Kurzum: Selbst wenn der Konsum irgendwann doch mal nachhaltiger = weniger würde, was wünschenswert wäre, blieben wir hier immer noch ein wichtiger Verkehrsknoten. Wir haben es aber in der Hand, ob der Verkehr weiterhin stark die Straße nutzt oder doch eher die Schiene.

Wir als VCD wollen letzteres, dafür muss man das Schienennetz aber ausbauen.

Vor allem auch die Schweiz als wichtiger Teil des Korridors will das, weswegen im Vertrag von Lugano 1996 der viergleisige Ausbau der deutschen Zubringerstrecke Karlsruhe—Basel vereinbart wurde, denn die südlich von Rastatt nur zweigleisige Route wurde schon vor der EU als Engpass für den Personen- und Güterverkehr identifiziert. Während mit Lötschberg- und Gotthard-Basistunnel wesentliche Teile der „Neuen Eisenbahn-Alpentransversale“ (NEAT) in der Schweiz fertig sind, verzögert sich der deutsche Teil des Korridors weiterhin, nicht zuletzt wegen teuerer Tunnel unter Rastatt und Offenburg. Insgesamt fertig Anfang 2040er?

Als nächster Engpass wurde der Bereich Frankfurt—Mannheim identifiziert, insbesondere für den Fernverkehr, weswegen dort eine auf 300 km/h ausgelegte Neubaustrecke mit ersten Teilen im Planfeststellungsverfahren ist, fertig „nach 2030“.

Und dazwischen?

... liegt bereits eine Schnellfahrstrecke, nämlich Mannheim—Stuttgart mit gut ausgebautem Abzweig zur alten Strecke nach Karlsruhe, sowie eine weitere Bestandsstrecke über Bruchsal. Also braucht man hier für den Personenverkehr nichts ausbauen. Einen Engpass gäbe es aber nach Fertigstellung der beiden anderen Projekte für den Güterverkehr. Deswegen wurde hier vor sieben Jahren begonnen — anders als bei den beiden anderen Projekten — eine reine Güterverkehrsstrecke zu planen. In einer Raumwiderstandsanalyse wurden reichlich denkbare Varianten miteinander verglichen und bezüglich ihrer Auswirkungen bewertet, komplett nachlesbar unter mannheim-karlsruhe.de

Das beste Ergebnis erreichte die Variante R4, bei Karlsruhe gebündelt mit der A5. Wer die beiden Bestandsstrecken kennt, der weiß, dass sie zu eng angebaut sind für einen mehrgleisigen Ausbau. In Stutensee ist der Platz schon durch die S2 belegt. Auch anderswo gibt es keine freien Korridore, daher bleibt nur die A 5, sehr wahrscheinlich westlich dieser gebaut. Varianten weiter westlich haben den schweren Nachteil, dass sie „falsch rum“ im Güterbahnhof ankommen, Züge also die Fahrtrichtung wechseln müssten.

Fast überall — außer bei Schwetzingen, wo sie per Tunnel von der Schnellfahr- zur Altstrecke verschwenkt — verläuft die Vorzugstrasse R4 mit anderen Straßen oder Schienen gebündelt. Das ist schon mal ein prinzipieller Pluspunkt, weil so die Neuzerschneidung von Natur- und anderen Flächen minimiert wird. Eröffnung „frühestens Ende der 2030er“.

Übersicht der 3 Neubauprojekte: F—MA | MA—KA | KA—BS
Anmerkungen:
¹⁾ parallel zur Altstrecke
²⁾ Lücke Karlsruhe — „Bashaide“
³⁾ Rastatter Tunnel
Grafik: Heiko Jacobs; Hintergrund: Openstreetmap „Verkehrskarte“ mit aktiven Schienenstrecken

In der Übersichtsgrafik sind die drei Projekte dargestellt, soweit sie bereits in Openstreetmap aufgenommen wurden. Die enge Bündelung mit der Altstrecke fehlt dort noch (Marke¹⁾). Auffällig ist die Lücke²⁾ zwischen dem im Karlsruher Güterbahnhof endenden Projekt und dem Projekt Karlsruhe—Basel. Das ist die noch fehlende Planung eines drei- oder viergleisigen Ausbaus zwischen dem Abzweig „Bashaide“ in den Rastatter Tunnel³⁾ und dem Karlsruher Hauptbahnhof, s. u. Auch im Bereich Mannheim ist eine Lücke zwischen den Projekten: Mannheim—Karlsruhe endet im Rangierbahnhof, Details noch offen, während Frankfurt—Mannheim eher auf den Hauptbahnhof zielt.

Geplant wird primär für Güterzüge, also mit einer maximalen Längsneigung von 6 — 8 Promille^*), damit auch schwere Güterzüge fahren können, und für Zuglängen von 740 m, dem neuen europäischen Güterzugstandard, auf den gerade viele Strecken ausgebaut werden. Mindestens 120 km/h, besser 200 km/h sollen möglich sein. Diese Parameter beeinflussen Radien und Rampenlängen. Beim Rastatter Tunnel wurden kürzere Rampen mit 12,3 gebaut, was die Nutzbarkeit für Züge von 2.622 t bei 6 auf 1.660 t reduziert, 30 % der Güterzüge sind so raus^**).

^*) laut RVP-Antrag, anderswo sind max. 9 zu lesen ^**) laut Wikipedia zum Rastatter Tunnel

Trasse im Karlsruher Stadtgebiet:
grün: oberirdisch, mittelblau: im Trog,
dunkelblau: Tunnel bzw. Trog mit Deckel
gelb: verschobene Wartegleise;
Grafik: Heiko Jacobs; Hintergrund Openstreetmap Verkehrskarte (ankliicken für doppelte Größe)

Und hier bei uns in Karlsruhe?

Die Strecke erreicht den Landkreis Karlsruhe nördlich von Waghäusel westlich der Altstrecke, weil die „alte“ Neubaustrecke nach Stuttgart durch Schutzgebiete höchsten Ranges verläuft, und bei Waghäusel noch Bahngelände bei der ehemaligen Zuckerfabrik frei ist. Bei Wiesental soll es eine Verknüpfung und eine eingleisige Anbindung nach Graben-Neudorf geben. Dann folgt die Güterstrecke zunächst der Schnellfahrstrecke, dann kurz der L 556 und dann bis Karlsruhe der A 5. Dort liegen drei Anschlussstellen „im Weg“: Bruchsal, Karlsruhe-Nord²⁾ und -Durlach⁴⁾ werden mit einem kurzen Tunnel, der eher ein Trog mit Deckel werden dürfte, unterfahren, entlang von Karlsdorf und dem „Durlach-Center“⁴⁾ aus Lärmschutz- und Platzgründen etwas verlängert.

Dann fährt man in den „Zielbahnhof“ ein, dem Karlsruher Güterbahnhof, wo man die Neubaustrecke mit den anderen Strecken⁶⁾ verknüpfen muss und Wartegleise, Personalwechsel, Pausen etc. braucht: Wenn von Norden zwei Personen- und eine Güterverkehrsstrecke ankommen, südwärts aber eine hauptsächlich für den Fernverkehr genutzte Strecke (Rastatter Tunnel) und zwei Mischverkehrsstrecken weiter führen, wird das Aufkommen an Zügen nördlich und südlich sicher nicht 1:1 zueinander passen: Güterzüge müssen ggfs. stundenlang warten können. Außerdem werden Züge den Nord-Süd-Korridor verlassen wollen, z. B. Züge zur Raffinerie und zum Rheinhafen.

Mit einem Tunnel planen?

Die Stadt hat schon 2022 dafür plädiert, auch für die östlichen Varianten Tunnellösungen zu untersuchen, was 2026 der Gemeinderat einstimmig bestätigte. Vor allem die südlichen Bürgervereine in Bulach und Weiherfeld unterstützen dies. Wir sehen das kritisch. Nicht nur sind Tunnel viel teurer und das Geld fehlt dann anderswo im Schienenverkehr. Es wird auch viel Beton versenkt, was bei der Herstellung viel CO₂ freisetzt. Wegen der Verknüpfung und anderer Zwangspunkte sehen wir auch nicht, dass Tunnel vernünftig umsetzbar wären. Ab einer gewissen Länge, die sicher erreicht wäre, muss mit zwei Röhren mit Mindestabstand gebaut werden. Wegen der nötigen Verknüpfung im Güterbahnhof ist zu erwarten, dass diese Tunnel nahe Karlsruhe noch oberflächennah verlaufen und offen gebaut würden, man hätte sehr viel mehr Flächenverbrauch in der Breite. Die Forderung könnte für die Natur also kontraproduktiv sein.

Berechtigt sind die Bedenken wegen des Lärmschutzes, der sich trotz erhöhter Zugzahlen im Süden formal nicht ändern müsste, da man an den Ausfahrten des Güterbahnhofs nichts umbauen müsste. Hier wäre Lärmschutz wie bei einem Neubau zu fordern. Ebenso berechtigt sind die Bedenken, dass sich die Schließzeiten der Bahnübergänge am Belchenplatz⁹⁾ und Petergraben¹⁰⁾ noch mehr verlängern. Durch immer länger werdende wartende Güterzüge werden sie heute schon zu oft zu lange zugestellt. Zwischen Abzweig Brunnenstück^südl. 9) und Belchenplatz sollte der Platz aber reichen, lange Züge vor dem Übergang auf Einfahrt warten zu lassen.

Nur teilweise berechtigt sind Bedenken bei der Kapazität. Zwischen Güterbahnhof und Abzweig Dammerstock¹¹⁾ (bei Oberreut) bzw. Brunnenstück (bei Rüppurr), wo die Gütergleise auf die Personengleise treffen, reicht diese völlig aus, nicht jedoch zwischen den Abzweigen Dammerstock und Bashaide^südl.11), wo erst die Fernzüge in den Rastatter Tunnel abbiegen. Dort sind zwei Gleise eindeutig zu wenig, auch schon jetzt ganz ohne mehr Güterverkehr. Der Abschnitt gehört zum Projekt Karlsruhe — Basel und dort wird schon am drei- oder besser viergleisigen Ausbau geplant, hoffentlich zügig.

Verkehrswegebündelung der A 9 mit der NBS Ingolstadt—Nürnberg bei Sperberslohe, hier ca. 16 m Abstand laut Google Maps, bei Trassenbreite gut 12 m; Foto v. Wikimedia commons: S. Terfloth, © Creative Commons BY-SA 2.0

Im Elfmorgenbruch, wo Pfinz (links der Bäume) und Alte Bach die A5 (im Hintergrund) queren. Wendet man Mindestmaße an, reicht die Bahn nur bis zirka ans Geländer; Foto: Heiko Jacobs

Folgen minimieren ...

Die Trasse soll ja stark mit bestehenden Verkehrswegen gebündelt werden, über die Gesamtlänge summieren sich die Eingriffe vor allem in den Wald aber. Daher sollte auf eine Minimierung des Abstands nicht nur an baulichen Engstellen geachtet werden. Regulär sind es mindestens 15 m — lieber hätte man mehr —, aber auch mit der Option auf Unterschreitung an Engstellen. Warum dies nicht immer, auch wenn es „nur“ um Natur geht? Beispielsweise nur die 10 m, die für die Baustelle selbst minimal benötigt werden.

... und Radnetz verbessern

Es werden auch negative Auswirkungen für den Radverkehr befürchtet. Allerdings könnte man auch fordern, dass nötige Baumaßnahmen zum Ausgleich zu Verbesserungen für Radfahrende führen:

Negativ betroffen ist der Langenbruchweg, da die höhenfreie Verknüpfung von Alt- und Neustrecke⁷⁾ Platz braucht und daher unverzichtbare Wartegleise auf die Südseite verlegt werden müssen in das Waldreststück zwischen Bahn und Südtangente^8) gelb. Dort liegt aber der Weg, der Radschnellwegpotential hätte. Er ist nicht prinzipiell in Gefahr! Er wird laut den Unterlagen nur verschwenkt. Hier fordern wir, dass er, entsprechend seiner hohen Bedeutung, bezüglich Breite und Radien gleich im Radschnellverbindungsstandard hergestellt wird, unabhängig davon, ob und wann er diesen Status bekäme. Unnütze Doppelarbeiten sind zu vermeiden.

Unter der Brücke der Personenzüge über die Güterzüge⁶⁾ verläuft der Radweg zum Mastweidenweg schmal mit einer unübersichtlichen Kurve. Oben auf der Brücke⁶⁾ fehlt die weitere grüne Radverbindung zwischen Durlach und Karlsruhe, die seit der gescheiterten Bewerbung zur Bundesgartenschau auf dem Wunschzettel steht: Erste Abschnitte sind fertig, viele fehlen noch, die Einschleifung der S31/S32 liefert einen weiteren Baustein.

Die Radwegführung an der Anschlussstelle Durlach⁴⁾ ist nur bedingt verkehrssicher. Der Radweg der Brücke des Herdwegs¹⁾ über die A 5 ist nur einseitig und viel zu schmal, es gab schon einen tödlichen Unfall. Der Bahnübergang Petergraben¹⁰⁾ ist eine Katastrophe. Im Zuge des Sportparks „Untere Hub“³⁾ war eine neue Brücke über die A 5 angedacht. All das sind Stellen, wo die Güterstrecke eh zu Baumaßnahmen führen wird, Brücken also wahrscheinlich neu gebaut werden müssen. Wenn, dann gleich richtig und mit ordentlichen Verbesserungen für den Radverkehr planen!

Die Querung an der Unteren Hub³⁾ wäre auch als Grünverbindung für die Natur relevant. Im weiteren Verlauf quert die Strecke Wildkorridore — laut dem Plan des Landes 5x von nationaler und regionaler Bedeutung. Auch hier sollte mit dem Bau von Grünbrücken über Güterstrecke und A 5 bzw. anderer Verkehrswege proaktiv der Zustand für die Fauna verbessert werden. Die erste bei Weingarten läge an einer Stelle, wo beim Ausbau der A 5 eine Brücke abgerissen wurde.

Minimierte Eingriffe durch Trassenbündelung, kein Abriss von irgendwas, hoffentlich Verbesserungen für Natur, Radverkehr und Lärmschutz: Wenn wir uns mit unseren Anregungen durchsetzen, klingt alles ideal, also sollte man doch sofort anfangen zu bauen?

Grün-Oase Kleingärten; Foto: Heiko Jacobs

Und die Kleingärten?

Das dürfte, wenn sonst alles gut läuft, fast der schmerzlichste Eingriff in Karlsruhe werden, denn die Kleingartenanlage Mastweide wird nach bisheriger grober Vorplanung ziemlich diagonal durchschnitten.

Westlich davon liegen die bestehende Güterverkehrsstrecke, deren Bedeutung stark nachlassen dürfte, und danach der Gleisbauhof der DB. Unsere Idee wäre es, die Altstrecke ab südlich der Durlacher Allee dorthin zu verschieben (reduziert das Tempo der dann wenigen Züge von 80 auf 60) und so Platz für die neue Strecke zu schaffen. Dann würde fast nur noch ein nicht mehr genutzter Sportplatz zerschnitten, deutlich verschmerzbarer.

So optimiert gäbe es nur noch ein großes „Problemchen“: Wann gehts endlich los? Die langen Planungszeiten werden dazu führen, dass wir auf viele Verbesserungen, die mit dem Projekt entstehen könnten, und die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene wohl noch lange warten müssen. Blöd nur, dass die kürzlich beschlossenen Änderungen zur Planungsbeschleunigung zu Lasten der Beteiligung der Verbände gehen, die nicht nur ausbremsen, sondern auch gute Anregungen liefern können.

Heiko Jacobs

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